Exxon Valdez

Af Lars Løvig

Den 23. marts 1989 klokken 21.21 lokal tid forlader olietankeren Exxon Valdez terminalen ved Alyeska Pipeline. Ingen er på dette tidspunkt klar over at blot få timer senere, vil denne olietanker forsage Amerikas største olieudslip nogensinde, siden kun overgået af Deep Horizon i 2010. Var det en menneskelig fejl, som var skyld i en naturkatastrofe som til den dag i dag, stadig påvirker dette område i Alaska?

Exxon Valdez var en 300 meter olietanker, som var den næstnyeste i rederiet Exxon Shipping Companys flåde på i alt 20 tankere. Exxon Valdez var lastet med 1.264.155 tønder råolie og var på vej mod Long Beach i Californien. Ruten, som Valdez skulle passere, gik gennem Prince William Sound i Alaska. Denne rute havde været sejlet mere end 8.700 gange i de 12 år, hvor der var løbet olie i en rørledning ved navn Trans Alaska.

Denne rørledning var dengang ejet af firmaet Alyeska Pipeline Company, som var en sammenslutning af syv olieselskaber: Exxon, Mobil, BP, Unocal, Phillips, Arco og Amerada Hess. De havde endnu ikke oplevet nogen katastrofe i det omfang, som snart skulle ske. Set i forhold til de risicis der var ved at sejle olie igennem dette stræde, hvor kun 6 % af tankskibene dengang havde dobbeltskrog, så de let på tingene – for let! Det vender vi tilbage til.

OPTAKTEN

Kaptajnen på Exxon Valdez hed Joseph Hazelwood. Han var 43 år, da ulykken skete. Som 32-årig var han Exxon rederiets yngste kaptajn. Joseph Hazelwood havde gjort lynkarriere ved at bestå eksamen til kaptajn allerede som 31-årig. I 1987 blev han kaptajn på Exxon Valdez, men Joseph Hazelwood kæmpede med alkoholproblemer. Han havde mistet sit kørekort tre gange og senest taget for spiritus kørsel i 1988. Åbenbart så Exxon rederiet igennem fingrene med Joseph Hazelwood alkoholproblemer. De kunne ikke se noget forkert I at have en alkoholiker i spidsen for en supertanker læsset med olie.

Det kunne måske også forklare, hvorfor Exxon Valdez var underbemandet. Joseph Hazelwood havde 19 besætningsmedlemmer under sig. I 1950’erne var det sådan, at en olietanker læsset med 23 millioner liter havde en besætning på 40-42 mænd, mens Exxon Valdez havde en besætning på 19 plus Joseph Hazelwood til 200 millioner liter.

Exxon rederiets daværende administrerende direktør forklarede det med, at der var en automatisering i gang, så de kunne skære ned på bemandingen. Undersøgelser udarbejdet omkring bemanding viste godt nok, at automatisering sænkede den manuelle arbejdsfunktion, men til gengæld øgede automatisering det mentale pres. Hvilket fortæller noget om, hvordan man dengang ikke så noget problem i underbemandet besætninger på et skib lastet med miljøskadelig indhold. Det var US Coastguard, som dengang udarbejdede reglerne for bemanding på skibe. De fik også efterfølgende kritik for ikke at tydeliggøre reglerne, så rederierne ikke kunne lave egne regelsæt. Senere skulle det vise sig ikke at være det eneste kystvagten fik kritik for.

AFSEJLNINGSTIDSPUNKTET BLVER ÆNDRET

På selve afrejsedagen den 23. marts, har en del af besætningen hviledag, hvilket betyder de går fra borde og tager ind til byen. Det gælder også for kaptajn Joseph Hazelwood, maskinmester Jerry Glowacki og telegrafistchef Joel Roberson. De tre mænd bliver kørt fra terminalen klokken 11.00 ind til byen Valdez af lods William Murphy.

Kort over indsejlingen til byen Valdez i Alaska. Kort: OpenStreetMap

William Murphy havde også lagt Exxon Valdez til kaj aftenen inden. Da selskabet forlader skibet, er det i den tro, at de først sejler klokken 22.00, men i løbet af dagen ændres afsejlingen til klokken 21.00.

Ifølge vidneudsagn til NTSB( National Transportation Safety Board) havde Joseph Hazelwood drukket alkoholfri drinks til frokost, som blev til et par drinks med alkohol senere om eftermiddagen i selskab med Glowacki og Roberson. Joseph Hazelwood slutter af med en sidste drink, mens gruppen venter på en pizza, som de vil have med tilbage til skibet.

citat fra Final report Alaska Oil Spill Commission 1990

Da Hazelwood-gruppen ankommer til skibet klokken 20.43 har skibet allerede været i gang med at blive lastet i en time. Gruppen erfarede nu, at afsejlingen er blevet ændret til klokken 21.00. Joel Roberson, som straks går i radiorummet for kontrol og tjek inden afsejlingen, har senere udtalt, at ingen af de tre havde regnet med at skulle afsejle så hurtigt, efter de var ankommet.

Det får mig til at tænke på, hvem og hvorfor man tog sådan en beslutning, uden om de to øverstbefalende officerer. Man burde vel vide, at der var risiko for, at de ikke kom tilbage i rette tid, når afsejlingen blev rykket en time frem.

EXXON VALDEZ SKIFTER KURS

Skibets logbog fortæller, at de sejler klokken 21.21 med lods William Murphy som skibsfører. Han udtalte senere, at Joseph Hazelwood forlader broen klokken 21.35 og først vender tilbage klokken 23.10, selv om rederiet Exxons virksomhedspolitik krævede to skibsofficerer på broen ved passagen af Valdez Narrows.

Valdez Narrows. Foto: Alaska Oil Spill Commission 1990 Final report

Passagen går dog fint og William Murphy beder om at komme fra borde, så Joseph Hazelwood returnerer til broen klokken 23.10, hvor tredjestyrmand Gregory Cousins hjælper William Murphy med at komme fra borde. Det efterlader nu Joseph Hazelwood alene som officer på broen og uden en spotter, som ellers er et krav ifølge NTSB-rapporten. NTSB er National Transportation Safety Board.

Joseph Hazelwood informerer Trafiktårnet for skibstrafik (VTS) cirka klokken 23.15, at Murphy er kommet fra borde, og at han nu vil øge farten. Desuden oplyser kaptajnen, at han med stor sandsynlighed vil afvige sin TSS, ved at sejle i den indgående bane, hvis der ikke var nogen modgående trafik. VTS oplyser, at der ikke er noteret nogen modgående trafik. Trafiktårnet for skibstrafik (TVS ) var underlagt US Coastguard, så alle officerer vi nævner fra VTS er fra kystvagten.

TSS (Traffic Separation Scheme) er designet til at sørge for at adskille indgående og udgående tankskibe, som passerer gennem Prince William Sound og holde skibene i klart og dybt vand. Dette farvand består af en indgående og udgående bane, med en adskillelseszone på 500 meter. Mindre isbjerge fra Colombia Gletscheren havde for vane at drille trafikvejene. Den respektive kaptajn havde derfor to muligheder: Sænke farten og skubbe dem sikkert igennem eller afvige fra kursen, hvis trafikken ellers tillod det.

Joseph Hazelwood informerer VTS klokken 2330 om, at Exxon Valdez vil afvige yderligere mod 200 grader øst fra den indgående bane. Samtidig med at han vil sætte farten ned. Logbogen viser, at dette aldrig sker – tværtimod bliver farten øget. Tredjestyrmanden Gregory Cousins informerer Joseph Hazelwood om, at skibet nu befinder sig i midten af den indgående og udgående bane. Det får endnu en gang Joseph Hazelwood til at ændre kursen – nu til 180 grader, som er stik syd. Samtidig med at skibet skal kobles til autopiloten.

Så er det spørgsmålet dukker op: Joseph Hazelwood informerer aldrig om den anden kursændring, selvom han var pålagt både at rapportere og søge tilladelse til alle kursændringer gennem VTS. Skyldes det forglemmelse, træthed eller alkoholen fra tidligere på dagen?

Joseph Hazelwood giver klokken 23:52 ordre om at koble skibets motor til et computerprogram, som i løbet af 43 minutter vil øge hastigheden til maxfart. Joseph Hazelwood briefer herefter Gregory Cousin om, hvor og hvordan han kan bringe skibet tilbage i dens rigtige sejlrute. Herefter forlader kaptajnen broen.

Det betyder, at Gregory Cousins nu er det eneste officer tilbage på broen, som igen er en klar overskridelse af rederiets virksomhedspolitik. Hvad får en erfaren kaptajn som Hazelwood til at gøre det, og hvorfor sagde Gregory Cousins ikke noget til den overtrædelse?

KATASTROFEN

Tredjestyrmand Gregory Cousins er altså nu eneste officer på broen. Det er dog meningen, at han skal afløses klokken 24.00 af andenstyrmand Lloyd LeCain, som er vagtsat fra klokken 24-04. Men eftersom Gregory Cousins ved, at Lloyd LeCain allerede har haft mange timer i løbet af dagen, så lader han Lloyd LeCain sove videre.

Her kunne en officer mere på broen, have gjort en forskel, for vedkommende ville med stor sandsynlighed have set, at Exxon Valdez var på vej mod en katastrofe. Denne gestus af Gregory Cousins skyldes sikkert, at han selv er udmattet og ikke i stand til at tænke klart. NTSB fandt ud af, at Gregory Cousins havde været vågen og på arbejde 18 timer den dag! Rederiet påstod dog, at han havde fået sin hviletid, men nærmere undersøgelser modbevise rederiets udtalelse.

Klokken havde lige passeret lidt over midnat. Gregory Cousins laver en kontrol, som angiver, at det er på tide at få Exxon Valdez drejet tilbage i sejlrenden. Samme tidspunkt melder Spotteren (udkigger) Maureen Jones til Gregory Cousins, at lyset fra Bligh Reef kan ses på skibets styrbord side. Det er ikke et godt tegn! Meningen er, at lyset skal pege ligeud på skibets modsatte side.

At lyset bliver set på styrbord side på en supertanker som Exxon Valdez indikerer, at skibet er i store problemer. Det er lang ude af sin sejlrende på vej mod lavt land i høj fart. Gregory Cousins giver nu kommandoen om at få dreje skibet om til sejlrenden og slår automatpiloten fra.

DET ER FOR SENT!

Gregory Cousins informerer over telefonen til kaptajn Joseph Hazelwood om manøvren, og at det også vil medføre, at de støder mod is. Da skibet ikke vender hurtigt nok, beordrer Gregory Cousins en højredrejning med fuld skrue. Han indser der, at Exxon er i kolossale problemer og ringer igen til Joseph Hazelwood. I slutningen af deres samtale mærker Gregory Cousins en kæmpe rystelse – katastrofen var nu sket:

Exxon Valdez er sejlet på grund!

Exxon Valdez er gået på grund. Foto: Alaska Oil Spill Commission 1990 Final report

Joseph Hazelwood, som også mærker rystelserne, haster op til broen og ankommer, lige da Exxon Valdez har lagt sig til ro. Joseph Hazelwood giver flere ordrer om at prøve at få skibet fri, men motoren forbliver i den automatik, som han selv havde indstillede den til, inden han forlod broen. Denne status varer op til 15 minutter efter, at Exxon Valdez er gået på grund. Førstestyrmand James Kunkel kan berette, at der er gået hul på otte af skibets 11 olietanke. I løbet af kort tid strømmer der omkring 21,9 millioner liter olie ud fra hullet på Exxon Valdez og direkte ud i havet.

Joseph Hazelwood beslutter klokken klokken 00.26, at det nok er en god ide at kontakte VTS, som denne aften har Bruce Blandford på arbejde. Sådan lyder beskeden fra Hazelwood:

“We’ve fetched up, ah, hard aground, north of Goose Island, off Bligh Reef and, ah, evidently leaking some oil and we’re gonna be here for a while and, ah, if you want, ah, so you’re notified.”

Citat fra Alaska Oil Spill Commission 1990

BEREDSKABET

Dette afsnit er delt op i forskellige uddrag fra det beredskab af aktører, som deltager i oprydningen af Exxon Valdez’ oliespild. Hvert uddrag har en overskrift udefra hvilken aktør, der skrives om. USA’s Kongres’ afdeling for indenrigs- og insulære anliggender etablerede en komité med navnet “Efterforskningen af Exxon Valdez´ olieudslip i Prince William Sound”. Det er ud fra disse vidneudsagn, vi beskriver de forskellige aktørers håndtering.

US Coastguard (USC)

Høring mandag den 8. maj 1989

Bruce Blandford, som modtager alarmopkaldet fra Exxon Valdez, er næsten lige startet sin vagt. Han er mødt ind klokken 23.45. Her afløser han Gordon Taylor, som i overleveringen fortæller, at han har mistet Exxon Valdez på radaren. Så allerede der er Exxon Valdez så langt væk fra sin kurs, at radaren i VTS ikke kan spore den. Gordon Taylor fortæller også, at Joseph Hazelwood tidligere på aftenen har fortalt, at Exxon Valdez vil afvige fra sin oprindelige kurs for at undgå isbjerge.

I den efterfølgende retssag mod kaptajn Joseph Hazelwood er både Gordon Taylor og Bruce Blandford indkaldt som vidner. Anklageren undrer sig over, hvorfor hverken Gordon Taylor eller Bruce Blandford ikke har kaldt Exxon Valdez op og fortalt dem, de er ude af radar, så VTS ikke har overblik over deres kurs.

Bruce Blandford første reaktion efter dette nervepirrende opkald er at kontakte hans vagthavende officer Kommandør Steve McCall, som er chef for Valdez-afdelingen. Steve McCall beder Bruce Blandford om at kalde hans næstkommanderende Orlogskaptajn Tom Falkenstein ind også.

Efter Steve McCall ankommer til VTS, kontakter han Exxon Valdez, hvor kaptajnen Joseph Hazelwood briefer ham om situationen. Under forløbet må Steve McCall råde Joseph Hazelwood til at stoppe alle forsøg på at flytte skibet. Steve McCall frygter for skibets stabilitet, og at det skal blive værre før olieselskabernes fælles firma, Alyeskas, beredskabshold når frem.

Steve McCall ønsker at have et bedre overblik. Derfor sender han Orlogskaptajn Tom Falkenstein, undersøgelsesofficer Mark Delozier og Dan Lawn fra Miljø og Naturstyrelsen (MØN) i Alaska med helikopter. De ankommer til Exxon Valdez klokken 03:30.

BEREDSKABSPLANERNE

Under høringen har man fokus på USC´s (kystvagten) handlinger fra de modtager beskeden om Exxon Valdez. Kommandør Steve McCall er sammen med Vice Admiral Clyde Robbins kaldt ind som vidner.

Steve McCall bliver spurgt til de områder, hvor USC fejler i beredskabsplanen.

Alyeskas folk i beredskabet udtaler i samme høring, at grunden til de ikke omgående rykker ud for at omkranse oliespildet, skyldes, at de bliver instrueret af USC om ikke at gøre det. Steve McCall forklarer, at det skyldes, at udstyret til oliespildet først vil nå frem, efter Exxon Valdes er færdig med at lække olie.

På terminalen i Valdez er Alyeskas udrykningsstyrke i gang med at læsse oprydningsgrej. Det er nødvendigt at bruge en kran. Der findes kun én på dette tidspunkt. Alyeska må bremses yderligere, da USC også skal bruge kranen. Steve McCall udtaler, at han først for sent indser, at han uhensigtsmæssigt har forsinket Alyeska yderligere. Derfor når slæbebåde med nødvendigt grej til oprydning først frem 12 timer efter, at Exxon Valdez er gået på grund.

Høringsudvalget udtrykker bekymring over, at USC´s handlingsplan har medvirket til at forsinke reaktionsstyrken fra beredskabet. Samtidig med, at det udstyr USC har efterspurgt, først er fremme ved 14-tiden fremfor 10-tiden, som var det forventede. Udvalget spørger, om Steve McCall selv er tilfreds med USC´s handlingsplan, hvortil han efter en længere uddybning svarer nej.

Ordet går videre til Vice Admiral Clyde Robbins fra USC. Han bliver forholdt en udtalelse, hvor han har udtrykt tvivl om, om USC´s handlingsplan for oliespildet er tilsvarende nok. Clyde Robbins’ overbevisning er også, at ingen handlingsplan i hele Amerika ville kunne håndtere så stor en katastrofe som Exxon Valdez.


Alyeska Pipeline Service Company (APSC)

Høring søndag den 7. maj 1989

Firmaets mangel på krisehåndtering begynder allerede tilbage i 1981, da de imod staten Alaskas ønske opløser Alyeskas eget beredskab for oliekatastrofer – trods store protester fra statsfolk i Alaska.

Alyeska overfører simpelthen disse folk til andre funktioner i virksomheden. Vi hopper frem til 1984, hvor flere ansatte i Alaskas Miljø- og Naturstyrelse (MØN) skriver et detaljeret memo om, at udstyr til forureningsbekæmpelse er blevet demonteret. Samtidig med den vigtige detalje at Alyeska ikke har evnen til at håndtere et større oliespild!

Denne vigtige oplysning kommer med i den høring, som efterforsker Exxon Valdez-ulykken. I slutningen af 1984 laver Alyeska en beredskabstest på et oliespild. Både føderale og statsrepræsentanter anser øvelsen som en fiasko. MØN skriver herefter igen en detaljeret rapport til sit hovedkontor om Alyaskas mangler i beredskabet.

I 1987 bliver Joseph Hazelwood som tidligere beskrevet kaptajn på Exxon Valdez. Det medfører, at Exxon Valdez vinder Exxon-koncernens egen sikkerhedspris både i 1987 og 1988. Dette får MØN til at godkende Alyeskas beredskabsplan, som indeholder en detaljeret plan om, hvordan firmaet vil håndtere et 32 millioner liter olieudslip i Prince William Sound.

MØN godkender, uden Alyeska holder en ny øvelse! Alyeska udtaler:

Det er meget usandsynligt, at et spild af denne størrelse ville forekomme. Katastrofale begivenheder af denne art reduceres yderligere, fordi størstedelen af tankskibe, der anløber Port Valdez, er af amerikansk register, og alle disse styres af automatiserede mestre eller piloter

Citat fra rapport lavet af National Oceanic Atmospheric Administration (NOAA

I januar 1989 afholder Alyeskas terminal i Valdez to øvelser i bekæmpelse af mindre oliespild. Det medfører stor opmærksomhed på Alyeskas problemer med håndtering af oliespild og tilstanden på flåden af tankskibe.

Dog bestiller Alyeska en olieskimmer (En olieskimmer er et skib, som kan fjerne olie og andre væsker fra overfladen. Det sker ved at flydende væske klæber sig fast til for eksempel et reb, moppe eller lignende. Weir-modellen kunne også opsamle flydende olier via en pumpe.) på 37 meter til levering sidst på året 1989.

EXXON OVERTAGER STYRINGEN

APSC har flere personer til høringen blandt andet Vicepræsident for APSC, Theo L. Polasek, Vicepræsident for Miljø og Ingeniørarbejde i APSC, Ivan L. Henman, og Tilsynsførende for den maritime afdeling af APSC, Peter Sarnacki.

Høringsudvalget starter med Theo L. Polasek, hvor de fokuserer på den handlingsplan, som Alyeska har udarbejdet fra et oliespild på 200.000 liter. Han indrømmer, at den ikke er tilsvarende i forhold til det skete, og at de har mange samtaler om at forhindre, at noget lignende skal ske igen.

Theo L. Polasek fortæller, at de fik besked om Exxon Valdez klokken klokken oo.30 – altså cirka 3o minutter efter at Exxon Valdez er gået på grund. De sætter beredskabet i gang. Første handling er at informere Exxon Shipping omkring ulykken, så de kan sætte deres beredskab i gang. Slæbebåden Stalwart bliver sendt af sted for at assistere Exxon. Den ankommer omkring klokken 02:30.

Larry Shier er en af Alyeskas ansvarlige folk for beredskabsplanen i Valdez. Han overtager ordet, idet han bedre kan give et overblik. Han starter med at fortælle, at reaktionsstyrken er samlet cirka omkring klokken 03.30. Herefter går de i gang med pålæsning af oprydningsgrej. Det varer indtil ved 11-tiden, hvorefter de sejler mod Exxon Valdez. Han fortæller, at Exxon Shipping når frem til Exxon Valdez ved 18-tiden. Her overtager de styringen fra Alyeska på alle niveauer.

Formanden for høringen, George Miller, undrer sig over, hvor let Alyeska bare giver kommandoen til Exxon-folkene, når Alyeskas folk har lokalkendskab og trods alt har været i gang, inden Exxon-folkene ankommer. Formanden konkluderer herefter, at med sådan et scenarie vil han i hvert fald ikke godkende en handlingsplan for Alyeskas beredskab.

HÅRD KRITIK AF DE AFHØRTE

Formand og kongresmedlem George Miller fortsætter sin kritik af Alyeska, da Theo L. Polasek får ordet igen. Han er inde på det problem, at de folk på terminalen, som også er en del af beredskabet, havde andre arbejdspligten, og derfor ikke har 100% fokus på ulykkedagen,

Han mener, at Theo L. Polasek pynter for meget på sine ord, uden der er nogen handling bag. At Alyeska ikke har gjort nok i de første og mest kritiske dage efter oliespildet. Kritikken fortsætter med, at formanden fortæller Theo L. Polasek, at Ayeska har svigtet sit ansvar overfor befolkningen i USA. Theo L. Polasek har med stolthed udtalt, at Alyeska sejler med 25 % af landets olie. Det, mener formanden, er tegn på overlegenhed, da det åbenbart ikke er vigtigt nok til at forhindre så store katastrofer som Exxon Valdez.

Et kongresmedlem fra høringsudvalget fortsætter den hårde kritik af Alyeska med en personlig beretning, Han fortæller, at han var til stede i Alaska i 1973, dengang olieledningen blev anlagt. Det blev lovet Alaskas befolkning, at naturen ville blive beskyttet.

Han konkluderer meget hårdt, at det løfte er blevet brudt på det groveste. Herefter fortsætter han sit forhør af Theo L. Polasek omkring Alyeskas lovet reaktionstid på fem timer, samt et dokument om at Alyeska ville indsamle op til 100.000 tønder olie i de første 48 timer.

Theo L. Polasek forsvarer sig med, at Exxon Valdez er så stor en katastrofe, at de fem timer ikke var realistiske. Han prøver at bortforklare dokumentet med, at det kan forstås på flere måder. Kongresmedlemmets svar til Theo L. Polasek om dokumentet: “Så du mente sandheden eller en undergravning af sandheden?”

Formand George Miller prøver herefter at få en forklaring fra Theo L. Polasek på, hvorfor Alyeskas såkaldte dedikeret reaktionsstyrke på to måneder ikke kunne reparere en revne på en vigtig båd til indsamling af olien – en båd som var en væsentligt del af beredskabet. Den bortklaring, som Theo L. Polasek kommer med herefter, får følgende svar fra George Miller: “At I mente, I levede op til jeres ansvar, er jo helt utroligt”.

George Miller slutter afhøringen af med at konkludere, at han og udvalget slet ikke er tilfreds med forklaringerne, de har hørt fra Alyeska gennem dagen. Udvalget vil tage det videre med deres kolleger i Kongressen.


Exxon Shipping Company (ESC)

Høring mandag den 8. maj 1989

Her bliver der kaldt tre mænd til høring i udvalget: Bill Stephens, Præsident for Exxon Company, Frank Larossi, præsident for Exxon Shipping Company, og Otto Harrison, Direktør for operationelt niveau.

Bill Stephens starter med at præsentere Frank Larossi, som manden der var ansvarlig for Exxons første 14 dage i oprydningen. Herefter tog Otto Harrison over de følgende 15 dage. Bill Stephens forklarer, at de ikke på nuværende tidspunkt ved, hvad der havde forsaget ulykken. Det blev først fastslået på en høring i NTSB den 16. maj 1989.

Bill Stephens fortæller videre, at Exxon Shipping Company havde etableret et nødberedskabskontor i Houston tre timer efter, de fik besked om Exxon Valdez. 18 timer efter forliset var Exxons reaktionsstyrke fremme.

Reaktionsstyrkens første opgave var at beskytte de tilbageværende en million tønder olie på Valdez fra at ryge ud i Prince William Sound. Fra deres estimat var det nuværende spild opgjort til 260.000 tønder olie.

HANDLINGSPLANEN ER IKKE TILSVARENDE

Frank Larossi bliver præsenteret og formand for høringen, George Miller, udspørger om hans erfaring med olieudslip. Frank Larossi fortæller, at dette er hans andet udslip, dog i et noget mindre format. George Miller kommer derefter ind på, hvornår Exxon overtog styringen fra Alyeska.

George Miller vil frem til, at Bill Stephens sådan set har indrømmet, at den handlingsplan Alyeska går ud fra, ikke er tilsvarende for sådan et stort oliespild. Hans bekymring er, at Exxon har alle ressourcerne til beredskabet, og det på den måde er heldig, at det så er et Exxon-skib, som var forlist. Mens alternativet ved et andet skib er, at Alyeska står for beredskabet.

Derefter er der fokus på, at Exxon måtte vente på at få lov til at bruge dispersant (Dispersant er et dispergeringsmiddel – en væske, som hjælper de store oliekugler med at spredes, så mikroorganismer får lettere ved at nedbryde olien). En vurdering lyder på, at man kunne have undgået at 50% af oliespildet endte på strandene rundt om i Prince William Sound.

Det er USC, som her skulle give den endelige godkendelse til, at Exxon måtte bruge dispersant. Men efter de påkrævet tests, som ellers var vellykket og optaget på bånd, ville Kommandør McCall fra USC alligevel ikke tillade brug af dispersant, selv om Frank Larossi ved eget syn og videooptagelser, så den umiddelbare effekt på området med olieudslippet. Frank Larossi havde bedt USC om at udlevere dette bånd med virkningen af dispersant, så eksperter kunne bedømme effekten. Men USC ville ikke udlevere disse bånd.

HVEM HAR GIVET ORDREN?

Owens, som er medlem af kongressen og høringen, prøver at komme til bunds i hvem af disse tre aktører: Alyeska, USC og Exxon som havde givet ordren til ikke at bruge en indeslutningsbom (Indeslutningsbommen er en midlertidig flydende barriere, der bruges til at indeslutte et olieudslip. Bomme bruges til at reducere muligheden for forurenede kystlinjer og gøre genopretningen lettere), da olien stadig fossede ude fra Exxon Valdez.

Det er et ret væsentligt emne, idet alle tre aktører nægter at have givet ordren om ikke at bruge den bom i det øjeblik, hvor den virkelig kunne have gjort gavn.

Owens går videre med det faktum, at Exxon skulle acceptere Alyeska handlingsplan, hvorefter både Bill Stephens og Frank Larossi forklarer, at det var Exxon forpligtet til ifølge loven gældende i Alaska. Owens ønsker herefter at vide, om Frank Larossi er tilfreds med Alyeskas handlingsplan. Han udtaler, at han ikke er tilfreds med denne plan.

Owens prøver herefter at skabe et billede for Bill Stephens om det faktum, at Exxon åbenbart accepterede at arbejde ud fra en handlingsplan fra Alyeska, som ikke fungerede. Samtidig med at Exxon ifølge loven var pålagt at følge Alyeskas handlingsplan. At Exxon ikke har nogen ide om, hvor afprøvet og sikker Alyeskas handlingsplan er, og at Exxon selv mente det er ansvarlig håndtering, undrer Owens.

DET GÅR FOR LANGSOMT

Derudover ønsker Owens, at Bill Stephens skal forholde sig til den kritik, som både Alyeska og Exxon har modtaget fra Miljø- og Naturstyresen. MØN har udtalt, at den handlingsplan Exxon og Alyeska operer udefra er ineffektiv og inkompetent.

Otto Harrison får ordet, da kongresmedlem Durbin åbner op for en sag fra US Wildlife & Fish, der har klaget over Exxons langsommelige proces med oprydningen. Det har påvirket et nyt fødested for en odderbestand, som nu var tvunget til at rykke odderbestanden fra byen Seward til Valdez. Dette ville stresse odderne yderligere.

Otto Harrison udtalte, at Exxons eksperter godkendte den flytning. Formand Miller konkluderede herefter, at hans store bekymring gik på, at Exxons eksperter ville overtrumfe flytning af odderne, handlingsplanen, Dispantenterne og oprydningen.

KAPTAJNENS FORHISTORIE

Durbin tager hul på et af de store problemer for Exxon, kaptajn Joseph Hazelwoods forhistorie. Durbin beretter, at under en komite i Washington havde Durbin afhørt kommandøren for US Coastguard Admiral Paul A. Yost. Her kom det frem, at Joseph Hazelwood havde løjet under sin fornyelse at skibsførerlicensen. Det var under punktet om Joseph Hazelwood nogensinde havde været dømt for forseelser over fartbøder. Her svarede Joseph Hazelwood nej (Som vi skrev tidligere, så havde Joseph Hazelwood mistet kørekort tre gange for spirituskørsel). Durbin ønsker herefter, at Bill Stephens uddyber, om det var en del af Exxons virksomhedspolitik.

Bill Stephens forklarer, at Exxon havde en nultolerance omkring alkohol på arbejdet, så Joseph Hazelwood overskred deres politik. Bill Stephens siger også, at Exxon ikke tjekkede deres ansattes kørekort. De overlod dette ansvar til US Coast Guard, som var den myndighed, der gav den gyldige licens. Dette var det eneste, Exxon krævede fra deres kaptajner på tankskibene.

Durbin følger op med, at det efterhånden er standard for alle stater i USA, at øge kontrol med en medarbejders historik, når medarbejderen er ansat i udsatte positioner som for eksempel kaptajn på et tankskib.

Hvorfor er Exxon ikke gået med på den ordning? Så kunne man sandsynligvis have undgået katastrofen, mente Durbin. Bill Stephens modsvar lyder på, at der er en gråzone mellem de ansatte og Exxon i forhold til retten om privatliv, men tilføjer Bill Stephens, dette er noget Exxon vil følge op på. Der vil ske mange ændringer i den kommende tid, lover Bill Stephens.

Durbin sluttede af med hvor langt man er i oprydningen. Han ønsker at vide, om Exxon vil være i stand til at hjælpe, hvis US Coastguard beder om at fordoble indsatsen. Det mener Otto Harrison fra Exxon ikke vil blive noget problem, Durbins pointe er nemlig, at frem til den 5. maj havde man kun ryddet 3, 2 km, og der manglede stadig 585 km, hvor deadline for oprydningen var 15. september.

Durbin vil gerne vide, hvor meget Exxon indtil videre havde brugt på oprydningen. Hertil svarer Bill Stephens, at oprydning havde kostet dem 95 millioner dollars. Durbin spørger, om Exxon har et maxbeløb på, hvad dette skal koste. Stephens svarer, at Exxon er 100% klar til at betale, hvad det koster.

OMFANGET

Ud fra vores research skulle denne her katastrofe aldrig være sket. Men det skete alligevel, selvom der var så mange alarmsignaler – som så mange andre ulykker. Det skyldes inkompetente handlingsplaner, problemer om jurisdiktion og manglende krisehåndtering i så store katastrofer.

Dem, der betalte dyrest for den her katastrofe, var menneske- og dyrelivet i Alaska.

Borgmesteren i Valdez, John Devens, udtalte til Undersøgelseskomitéen, at han straks efter ulykken kontaktede borgmesteren i Cordova. Som dagene gik, blev de enige om at kontakte præsident George H. W. Bush, for at han skulle erklære katastrofetilstand i Prince William Sound.

John Devens fortalte, at hele samfundet var brudt ned. Byerne, i det område som oliespildet påvirkede, mistede deres levebrød. Den almindelige dækning af sådanne katastrofer ville ikke være nok. Der var simpelthen brug for føderal støtte. Da John Devens deltog i komiteen, var datoen den 7. maj 1989, og Præsident Bush havde endnu ikke godkendt anmodningen om at erklære katastrofetilstand.

Da Exxon Valdez gik på grund ved Bligh Reef i Prince William Sound, lækkede skibet, hvad der svarede til 257.000 tønder olie. Det svarer til 17 fyldte olympiske svømmehaller! På kortet nedenfor kan man se, hvor hurtigt olien spredte sig og påvirkede kystlinjerne. Man antog, at op til 2.032 kilometer kystlinje blev påvirket, heraf var de første 321 km kystlinjer særlig hårdt ramt.

Kort over omfanget af olieudslippet. Foto: Alaska Oil Spill Commission 1990 Final report
DYRELIVET BLIVER HÅRDT RAMT

Dyrelivet blev i den grad påvirket. Man snakker om, at den skadet, Exxon Valdez forvoldte, aldrig vil blive god igen. For meget natur og dyreliv gik tabt dengang.

Man har aldrig kunne give et helt præcist estimat over, hvor mange dyr der måtte lade livet. I de første dage efter katastrofen fandt man ådsler fra 35.000 fugle og 1.000 oddere, men udefra fund både dengang og senere, har man givet et estimat på tab af dyreliv.

Det lyder på følgende:

  • Mellem 1,5 og 2 milliarder æg fra laks og sild
  • 250.000 havfugle
  • 2.800 havoddere
  • 300 spættet sæler
  • 250 skaldet ørne
  • 22 spækhuggere

Oprydningen kom til at vare i knap tre år fra 1989 – 1992, hvilket betød, at Exxon ikke kunne overholde den oprindelige deadline, der lød på 15. september 1989.

EFTERSPILLET

Den 9. oktober 1991 indgik Exxon Company et forlig med staten Alaska. Dette blev godkendt af den amerikanske distriktsdomstol. Forliget skulle løse flere strafferetslige anklager mod Exxon fremført af både statslige og føderale embedsfolk omkring de omkostninger, de har måtte betale for den skade oliespildet forvoldte.

EXXON INDGÅR FORLIG

Forliget blev delt op i tre dele:

Criminal Plea Agreement

Exxon blev dømt til at betale 150 millioner dollars for den miljømæssig skade. Det var den største bøde, der nogensinde var givet i en miljømæssig sag. Retten eftergav de 125 millioner dollars i anerkendelse af Exxons velvilje i oprydningen, samt Exxons betaling af visse private krav. Af de resterende 25 millioner dollars gik 12 millioner dollars til North American Wetlands Conservations Fund og de 13 millioner til national Victim of Crime Fund.

Criminal Restitution (Kompensation)

Exxon skulle kompensere for de skader, de havde forvoldt på fiskene, vildtet og landomåder inden for det område, som var berørt af oliespildet. Exxon gik med til at betale 100 millioner dollars, som blev fordelt mellem statslige og føderale agenturer.

Civil Settlement (Civilt forlig)

Exxon indvilligede i at betale 900 millioner dollars med årlige betalinger strakt over en periode på 10 år. Sidste betaling blev modtaget i september 2001. Aftalen indeholdt også en klausul gældende fra 1. september 2002 til 1. september 2006. Klausulen indeholdt en åbning, hvor den statslige og føderale regering kunne gøre krav på yderligere 100 millioner dollars..

KAPTAJN JOSEPH HAZELWOOD

Kaptajnen på Exxon Valdez, Joseph Hazelwood, blev ved med at insistere på, at han ikke var beruset den fatale dag. Staten Alaska vil have ham dømt for at have ført et fartøj i påvirket tilstand. Juryen kendte Joseph Hazelwood uskyldig i denne påstand. Juryen fandt ham skyldig i uagtsom udledning af olie, en forseelse som kostede Joseph Hazelwood 50.000 dollars og 1.000 timers samfundstjeneste i Alaska. Joseph Hazelwood blev i 2001 færdig før tid med sin samfundstjeneste, som bestod i at samle affald på Seward motorvejen, samt kok på et suppekøkken for hjemløse.

NYE REGLER SOM FØLGE AF KATASTROFEN

Skal man se på den positive side, selv om det er svært i den her situation, så skete der forandringer allerede året efter katastrofen i 1989,

US Coast Guard fulgte nu alle tankskibe via satellit. når de passerede farvandet i Prince William Sound. De kunne samtidig overvåge hele området og ikke kun delvist som i 1989.

Alle tankskibe blev nu ledsaget af to fartøjer hele vejen igennem sundet. De kunne ikke kun ledsage, men også assistere ved ulykker som strømsvigt og ror ude af styring. Tidligere blev tankskibene kun ledsaget af ét fartøj igennem Valdez Narrows.

Handlingsplaner for oliespild i Prince William Sound skal nu indeholde et scenarie om et spild på 12,6 millioner gallons, Exxon Valdez havde et spild på 10,8 millioner gallons. Hvert år fremover skal der afholdes øvelser i Sundet,

Kongressen lavede en lov om alle tankskibe, som skal passere Prince William Sound, er forpligtet til at have dobbeltskrog. Man lavede et estimat om, at hvis Exxon Valdez havde været dobbeltskroget, så ville spildet have været under halvdelen af hvad det var dengang!

Du kan også høre om Exxon Valdez-katastrofen i vores afsnit om 1989.

DE INVOLVEREDE

PERSONER

Joseph Hazelwood – Kaptajn på Exxon Valdez

Jerry Glowacki – Maskinmester på Exxon Valdez

Joel Roberson – Telegrafistchef på Exxon Valdez

James Kunkel – Førstestyrmand på Exxon Valdez

Lloyd LeCain – Andenstyrmand på Exxon Valdez

Gregory Cousins – Tredjestyrmand på Exxon Valdez

Maureen Jones – Spotter (udkigsposten) på Exxon Valdez

William Murphy – Lods

Bruce Blandford – Ansat ved VTS

Gordon Taylor – Ansat ved VTS

Steve McCall – Kommandør ved USC (Kystvagten)

Tom Falkenstein – Orlogskaptajn USC (Kystvagten)

Clyde Robbins – Viceadmiral ved USC (Kystvagten)

Paul A. Yost – Admiral ved USC (Kystvagten)

Mark Delozier – Undersøgelsesofficer

Dan Lawn – ansat ved Miljø- og Naturstyrelsen (MØN) i Alaska

Theo L. Polasek – Vicepræsident for APSC

Ivan L. Henman – Vicepræsident for Miljø- og Ingeniørarbejde i APSC

Peter Sarnacki – Tilsynsførende for den maritime afdeling i APSC

Larry Shier – Maritim manager i APSC

George Miller – Formand for høringen i forbindelse med ulykken

Owens – Kongressmedlem og medlem af høringen i forbindelse med ulykken

Durbin – Kongressmedlem og medlem af høringen i forbindelse med ulykken

Bill Stephens – Præsident for Exxon Company

Frank Larossi – præsident for Exxon Shipping Company

Otto Harrison – Direktør for operationelt niveau.

John Devens – Borgmester I byen Valdez

FARTØJER

Exxon Valdez – Tankskib

Olieskimmer – En olieskimmer er et skib, som kan fjerne olie og andre væsker fra overfladen. Det sker ved at flydende væske klæber sig fast til for eksempel et reb, moppe eller lignende. Weir-modellen kunne også opsamle flydende olier via en pumpe.

VIRKSOMHEDER

Exxon Company – Ejer af blandt andet Exxon Shipping Company

ESC / Exxon Shipping Company – Firmaet som ejer skibet Exxon Valdez

APSC / Alyeska – Alyeska Pipeline Service Company er et fælles konsortium af flere olieselskaber, som ejede oliepipelinene blandt andet ved Valdez

MYNDIGHEDER

NTSB – National Transportation Safety Board

VTS – Trafiktårnet for skibstrafik

US Coastguard – Er USA’s kystvagt

MØN – Miljø- og Naturstyrelsen i Alaska

UDTRYK

TSS – (Traffic Separation Scheme)

Dispersant – Dispersant er et dispergeringsmiddel – en væske, som hjælper de store oliekugler med at spredes, så mikroorganismer får lettere ved at nedbryde olien.

Indeslutningsbom – Indeslutningsbommen er en midlertidig flydende barriere, der bruges til at indeslutte et olieudslip. Bomme bruges til at reducere muligheden for forurenede kystlinjer og gøre genopretningen lettere.

KILDER

Fra bogen “Investigation of the Exxon Valdez Oil Spill, Prince William Sound, Alaska,

https://books.google.dk/books?id=il9FAQAAMAAJ&pg=PA196&lpg=PA196&dq=lieutenant+commander+Falkenstein+coast+guard&source=bl&ots=iC9dsBnGLj&sig=ACfU3U3UWis0qzw9ClDqNzULkkQAHvsNkw&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjiovmfwIjuAhWFH-wKHfTlANoQ6AEwGnoECCQQAg#v=onepage&q=lieutenant%20commander%20Falkenstein%20coast%20guard&f=false

Fra rapporten” Final report Alaska Oil Spill Commission 1990

https://www.arlis.org/docs/vol1/EVOS/1990/33339870.pdf

Brugt klip fra Youtube

https://www.youtube.com/watch?v=xCCEnrZKGiE&t=21s

FORFATTER

Find Filmaften her eller i din podcastapp:

Apple PodcastsGoogle PodcastsSpotifyOvercastAnchorBreakerPocketCastsRadio PublicRSS